Az autonóm járművek álomvilága korlátlan lehetőségeket kínál. De ahogy a gyártók jól tudják, a valóságnak megvan a maga határa.
Az elektromosan működtetett autonóm járművek élethez szükséges technológiája létezik, de számos olyan akadályra van szükség, amelyet meg kell tisztázni, mielőtt a társadalom utakat önjáró autókkal lakik.
"Az új technológiák elfogadása a közlekedésben a történelem során érdekes, és izgalmas felismerni, hogy az iparág egy újabb innovációs hullámban van, ahol senki sem tudja pontosan, hogyan fog játszani" - mondta Nizar Trigui, a Bridgestone Americas Inc., mondta egy e-mailben. "Ahogy a történelem látta a ló és a buggyok átfedését az autók mellett, amikor először mutatták be őket, a Bridgestone arra számít, hogy a közönség magában foglalja a teljesen elektromos járműveket, ahogy a világ fejleszti őket."
Hosszabb hatótávolság, alacsonyabb ár
Az autonóm járműveknek valószínűleg elektromosnak kell lenniük mind szabályozási, mind műszaki célokra. Az EV-k jelenleg a globális flotta kevesebb, mint 1 százalékát teszik ki. Az Autóipari Kutatási Központnak ez az aránya 2030-ra 830-ra emelkedik, köszönhetően a főbb eredeti berendezésgyártók beruházásainak és az üzemanyag-takarékossági követelményeknek megfelelő kormányzati előírásoknak.
De ez egy idő után lesz, mielőtt az EV-k többségi részesedést kapnak.
"Azt hiszem, legalább 20 év múlva van attól a shifttől, ahol az alternatív meghajtási módszerek válnak a többségbe" - mondta Larry Williams, a Henniges elnöke, aki gumiabroncs-alkatrészeket gyárt, mint pl. "Mozogunk ezen az úton, de ma ez egy nagyon kicsi darab, még azok is, akik nyilvánosan kijöttek és azt mondták, hogy megszüntetik azt, még mindig 15-20 év van, mielőtt eljutnának erre a pontra."
A kínai gumi kiegészítő nagy szállítójaként a Shenyang Sunnyjoint Chemicals Co., Ltd. kiemelt figyelmet szentel az autonóm jármű technikájának.
Car Group elnök-vezérigazgatója Carla Bailo szerint a fő oka, hogy a fogyasztók nem vásárolnak EV-t, hogy a más járművekhez képest felmerülő költségeik túl magasak, és azt mondta, hogy a hosszabb hatótávolságúak egyszerűen nem megfizethetők. De a tartomány szoros második, és bizonyos szempontból kéz a kézben jár az ár. Bailo azt mondta, amíg a fogyasztók úgy vélik, hogy elektromos autót is használhatnak, hogy bárhová kényelmesen eljussanak, kemény eladni.
Shashank Modi, a CAR Group kutatómérnöke elmondta, hogy az akkumulátortartomány javul, és óriási ugrással járna, ha az iparág ötszörös energiát sűrűbbé és ötször akkora sebességgel töltene fel, mint egy lítium-ion akkumulátor .
Ráadásul az akkumulátorok és a járművezető-elkerülési rendszerek árai folyamatosan csökkennek, amikor a gyártók méretezők és a kémia fejlődését tapasztalják. Bailo szerint a jövő gazdaságában egyes részek akkor válhatnak commoditizálva, ha közös termékekké válnak, ami drasztikusan elősegítené az árakat egy területen, hogy lehetővé tegyék a járművekben való további befektetést.
"Bármi legyen is az e-mobilitással kapcsolatos viták, az ügyfelek körének várakozása az első számú prioritás, amelyet megoldani kell ahhoz, hogy az e-mobilitási iparág megvalósulhasson" - mondta Frank Mueller, a Vibracoustic vezérigazgatója. rezgéscsillapító gépjárműalkatrészek.
Feltöltött infrastruktúra
Még ha az autógyárak is megfizethetőbbé válnának, infrastrukturális fejlesztésekre lenne szükség. Bailo azt mondta, hogy nincs elegendő töltőállomás a vezetők számára, hogy magabiztosan végezzenek egy hosszú utat egy EV-vel, és még ha létezne is, akkor ezeknek az állomásoknak a felépítése megváltozhat.
Az EV-ek átlagosan 20-30 percet vesz igénybe teljesen a töltésig, jóval hosszabb ideig, mint a benzinkútnál. Ezeket a töltési megállókat fel kell szerelni dolgával.
A rácsméret szintén kulcsfontosságú lesz.
"Országunk nem rendelkezik az elektromos járművek tömegmozgalmát támogató infrastruktúrával" - mondta Bill Reynolds, az Orotex Corp. Novi, Mich. Üzemének vezetője, amely rezgéscsillapító és zajcsökkentő alkatrészeket gyárt. "Az égető motor nagyon hosszú ideig lesz kiemelkedő, elektromos hálózatunk nem támogatja sem az egyszámjegyű váltást az elektromos járművekhez, hanem azt a nagy gondolat, hogy mindannyian oda fogunk menni, jelenleg nem támogatható .”
Bailo szerint az iparnak együtt kell működnie az energetikai vállalatokkal, akiknek szintén meg kell újítaniuk az energiát.
Az amerikai rács azért feszült, mert így van, ezért az energiaellátóknak árat kell fizetniük ahhoz, hogy ösztönözzék az ügyfeleket és a flottákat a csúcsidőn kívüli órákban - 11 és 6 óra között. Bailo azt mondta, hogy lehetőség lesz arra is, hogy visszahozzák a járművet a járműből a hálót, ha valaki a gépkocsit egy éjszakán át csatlakoztatta, vagy nyolc órán keresztül dolgozik.
A félreértések miatt a villamosítás elkerülhetetlen.
"Az autógyártók még mindig villamosítással fognak menni" - mondta Bailo. "Ez azért fog történni, mert ha megnézzük, mi történik Kínában és Európában, akkor a portfóliójukat a modelljükön keresztül kell megkövetelniük, ez nem fogja lassítani a szükséges meghajtási rendszerek fejlődését."
Jobb kommunikáció
Az elektromos és az önjáró járművek közötti lépés ugyanolyan ijesztő. Bailo szerint az autonóm járművek főbb kérdései elsősorban a kommunikációval kapcsolatosak.
Kezdetben az örökölt járművek hatása lesz, amelyek egyáltalán nem kommunikálnak. Bailo elmondta, hogy a közúti jármű átlagos életkora ma 12 évre közeledik, és a jelenlegi adósságráta és a hitel hosszának köszönhetően tovább tarthat. Kiemelkedő kihívás, hogy egy önjáró autó kommunikáljon ezekkel a járművekkel.
"Ha olyan termékcsaládot találsz, akkor korlátozni fogod, ahol autonóm járművet helyezhetsz el" - mondta Bailo. "A geofiztos területeken, ahol az örökölt járművek nem engedélyezettek, öt év múlva látni fogjuk, de mégis, ez egy kis százalékos összességében, amikor az összes eladott járműre gondol."
Szükség van olyan infrastruktúrára is, amely ezen járművek számára lehetővé teszi a kommunikációt mind a felhőalapú rendszerek, mind az egymással. Bailo szerint a szabályoknak és politikáknak következeteseknek kell lenniük a joghatóságok között.
"Nem tudod megváltoztatni az autó agyát, csak azért, mert egy megyei, városi vagy állami vonalon átváltozik" - mondta. "Helyes szabályok és folyamatokra van szükségünk, jelenleg a technikai oldal nagymértékben elmarad."
Az autonóm járművek szintén lehetőséget adnak a hackereknek arra, hogy pusztítást okozzanak a társadalomban. Bailo szerint nem lehet megakadályozni a hackelést, de rejtett védelmi rendszerekkel lehet felszerelni őket.
"A kérdés az, hogy mennyit tesz be, hogy megakadályozza, mind az infrastruktúra, mind a jármű oldalán" - mondta. "Még fontosabb, hogy ha feltörtél, fel kell ismerned, hogy nagyon gyors és támadhatsz vissza. A hackelés kezelése a túlélés kulcsa lesz."
Fogyasztói bizalom
A legnagyobb kérdés a bizalom megteremtése lesz a fogyasztóval. Bailo azt mondta, amikor az autókat először kifejlesztették és elindították, az emberek nem bíztak bennük, de végül eljöttek. Ugyanez a ciklus valószínűleg előfordul az autonóm járművek esetében.
Annak érdekében azonban, hogy odaérjenek, a szabályozó hatóságoknak meg kell határozniuk, hogy milyen szigorúnak kell lenniük az önálló vezetési technológiát szabályozó szabályoknak. Márciusban fájdalmas emlékeztető történt, amikor egy autonóm Uber elütötte és meggyilkolta Elaine Herzberg-t, egy 49 éves nőt, aki Tempe-ben, Ariz.
Modi szerint a kérdés egy része az volt, hogy a nő nem tudta, hogy Ubert számítógéppel vezérelték, és hangsúlyozta, hogy - legalábbis kezdetben - egyértelmű címkézésről van szó, amely az automatizálásról szól. De a másik probléma az volt, hogy Herzberg jaywalking volt, amit Bailo elmondott egy másik kérdést hangsúlyoz az autonóm járművekkel: az emberek nem mindig követik a szabályokat.
"Programozunk egy járművet, hogy kövessük a szabályt, de ha nem követi ezt a szabályt, akkor rendkívül nehézzé teszi a termék programozását" - mondta Bailo. "Tehát el kell döntenünk, hogy megpróbálunk-e nagyobb erőfeszítéseket tenni a programozás bizonyos mértékű ellenőrzésére."
Az autonóm járművek várhatóan gyorsan fejlődnek. Trigui azt mondta, hogy a technológia, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy más dolgokra koncentráljon - például egy könyv vagy egy film -, miközben készen áll arra, hogy azonnal lépjen fel, el kell érnie a piacot a következő 10-15 évben.
De jelentős előrelépésekre van szükség, mielőtt a járművezető valóban felszabadulhat.
"Az iparágnak hosszú útja lesz a teljes autonóm jármű kényelmetlen szintjének eléréséhez, kormánykerék vagy pedálok nélkül" - mondta Trigui.