Ne vakítsa meg az „új szállítási ciklus” - három tényező, amely a következő 10 évben befolyásolja a hajózási piacot
James Frew, az Egyesült Királyság hajózási tanácsadója, a Maritime Strategies International (MSI) vezető elemzője rámutat arra, hogy Kína gazdasági szerkezetátalakítása, az olaj- és gázkutatási technológia előrehaladása, valamint a hajózásra vonatkozó alacsony szén-dioxid-kibocsátású átállási követelmények megváltoztatják a hajózási ágazat jelenlegi állapotát. : A kihívás a legjobb lehetőség.
A 2003 utáni öt évben a hajózási műveletek és a hajógyártási megbízások továbbra is emelkedtek, mint a korábbi virágzó gazdasági növekedés. De azóta a hajózási piac egy évtizedes depresszióban volt. 2019-re a hajózási és az offshore iparágak nagy része felfelé lépett, és a hajógyártási képességeket kiigazították, ami alapot teremtett az új hajógyártási piac fejlődéséhez.
A felmelegedő piac egyre több embert hitt abban, hogy a hajózási piac új fejlesztési ciklusba lépett, de ez a hang figyelmen kívül hagyja azokat a három fontos tényezőt, amelyek a következő évtizedben befolyásolhatják a hajózási ágazatot.
A hajózási hajók iránti kereslet növekedése mindenre kiterjed. Amellett, hogy a latin-amerikai ultra-mélytengeri olajtermelés és az Egyesült Államokban a palagáz-forradalom növekedett, az Atlanti-óceáni medencében az olajtermelés visszanyerése a tartályhajó és az LNG-szállítási piac fejlődését is ösztönzi.
Az elemzők úgy vélik, hogy az Atlanti-óceáni olajtermelés növekedése miatt a tartályhajók iránti kereslet növekedése meghaladja a potenciális kőolajkereskedelem hatását, ami a tartályhajó piacának kedvez, és a hajógyárak és a hajótulajdonosok elkerülhetik a nehéz szállítási ütemtervet.
Ezen túlmenően az IMO2020 kéntartalma által okozott rövid távú piaci zavar pozitív hatással lesz a tartályhajózási piacra, nem csak azért, mert a helyi desztillátum rakományt az üzemanyag-ellátás biztosítására ösztönzik, hanem azért is, mert a magas kéntartalmú üzemanyag nem lehet Európában hajó üzemanyagként értékesítették. Szükséges az is, hogy a felesleges tüzelőolajat Európából a délkelet-ázsiai finomítókba terjesszék.
Bár a földgáz (LNG) piacát nem érinti az IMO 2020-as kéntartalma, az amerikai palagáz-termelés változásai még mindig fontosak. Ugyanakkor a környezetvédelmi tényezők figyelembevételével Kína az LNG-t a szén helyettesítőjeként alkalmazza, ami a kereslet gyors növekedéséhez vezet. Bár a kereskedelem növekedése a következő két évben garantált, a flottaépítés továbbra is szükséges a jobb jövedelmezőségi környezet eléréséhez.
A piacon azonban vannak veszélyek. Az LNG-piacon 2016-ban és 2017-ben bekövetkezett beruházások miatt várhatóan 2022 és 2024 között megszakad az LNG-kapacitás növekedése. Más szóval, bár az LNG-piac hosszú távú potenciális kereslete stabil, a hiány A 2020-as évek elején előforduló LNG-áruk a megfelelő szállítási piac visszaeséséhez vezetnek.
Ami a kínai gazdasági fejlődés jelenlegi helyzetét illeti, az elemzők nem optimisták a száraz ömlesztett piac fejlődési kilátásait. Kína szénimportja elérte a legmagasabb értéket, és a vasérc behozatala a legmagasabb a következő két évben. Annak ellenére, hogy növekszik a gabona- és a száraz ömlesztett szállítások iránti kereslet, a nagy ömlesztettáru-szállító hajók nehezen jutnak több piacra.
A kínai feldolgozóipar spin-off-ját követően a hazai forgalmazás igen széles körű, és évente nagyszámú európai és amerikai kiszervezési kapacitás van Ázsiába. Ezek a tényezők nagymértékben előmozdították a konténer-kereskedelem nagyszabású növekedését, és az ázsiai-európai és a csendes-óceáni kereskedelem növekedése messze meghaladja a transzatlanti kereskedelmet. Mint például a korlátozott kereskedelem.
Ugyanakkor a palagáz forradalomhoz és a kínai iparosodáshoz képest az alacsony szén-dioxid-kibocsátású átalakítás által okozott kihívások még súlyosabbak. A hajózási ágazat csak szembe kell néznie, és szerepet kell játszania.
Az MSI kutatása szerint, ha nem lép fel gyorsan, a hajózási szén-dioxid-kibocsátás a 2018-as 800 millió tonnáról 2030-ra 1,1 milliárd tonnára nő. Az elemzők úgy vélik, hogy a hajó lassulása - különösen a régi - segíthet javítani a status quo-ban, a hajók bevételeinek támogatása és az új hajók iránti igények irányítása. Ha a flották lelassulnak, növelheti a 30 millió tonna hajó rendelési mennyiségét; ha a flotta kétnegyedét lelassítja, akkor 50 millió tonna lesz.
Ironikus, hogy a hajózási ágazat nem hajlandó kezdeményezni az alacsony szén-dioxid-kibocsátású átmeneti problémák kezelését. Még a megfelelő sebességkorlátozás is képes újjáéleszteni a globális flottát, újjáéleszteni a hajógyártást, teljesíteni a hajózási ágazat társadalmi felelősségét és csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást.